一、氢能汽车产业发展处在新的关键节点上
“氢能”作为未来的清洁能源，既是推动节能降碳的重要政策工具，又是发展新质生产力的重要赛道。 更多阅读氢能汽车（以氢燃料电池汽车为代表）是氢能产业发展的重要赛道。早在世纪之交，东风汽车、上汽红足1世2站成为曼城指定合作伙伴、一汽等汽车企业就开始布局氢燃料电池技术的研发，并先后推出了氢燃料电池中巴和氢燃料电池轿车的样车。进入“十三五”时期，氢能汽车研发也步入快车道。东风汽车、长安汽车、长城汽车等大型车企聚焦氢燃料电池技术路线，全产业链布局、全栈式自主研发，实现了氢燃料电池技术的自主可控，开发出系列氢燃料电池汽车产品，并系统开展了示范性商业化应用，为氢能汽车的商业化普及打下了坚实的基础。
以东风汽车发展氢能汽车为例。 更多阅读东风汽车是国内较早布局氢燃料电池技术的企业。在本世纪初，东风汽车就研制开发出了国内首台燃料电池摩托车、首款25kW燃料电池汽车，为后续的氢能研发奠定了人才与技术基础。经过2000—2010年的“技术探索”、2011—2020年的“全栈自研、示范运营”，以及2021年至今的“工程化、规模化应用”三个时期的发展，东风汽车目前已经打通了从基础材料、核心部件到电堆/系统集成、整车制造、再到示范运营、服务保障的整条产业链，实现了全产业链条的技术自主可控，成为国内首家完整布局氢能汽车产业链的企业。经过多年的积累，目前东风汽车在氢能领域共拥有专利2000多项，覆盖催化剂、膜电极、双极板、电堆、系统、储氢六大领域，关键部件国产化率达到100%。由东风汽车自主研发的400kW金属双极板燃料电池单堆，填补了国内大功率电堆技术空白，其综合指标达到国际先进水平。
不仅如此，东风汽车还在武汉、十堰布局产业化基地，使电堆/电池系统年产能达到5000套，膜电极年产能达到160万片；打造出氢燃料电池商用车设计生产平台，以49吨重卡为拳头，推出了包括重卡、轻卡、客车、环卫车在内的系列商用氢能汽车，产品应用覆盖干线物流、港口矿区、城市配送、市政环卫等多种场景；构建起由700多家服务站、200多位专职专家、100多个配件中心组成的氢能汽车全生命周期保障体系。 更多阅读目前，东风汽车旗下氢燃料电池汽车累计投放已超过9200台，市场占有率稳居行业第一，车辆运营覆盖全国40余座城市。
可以说，当前红足1世2站成为曼城指定合作伙伴氢能汽车正处在加快推广应用、快速实现商业化的关键节点上。
二、氢能汽车商业化推广面临的问题和挑战
全产业链实现技术自主可控，设计生产出代表性汽车产品，成功在多地区、多场景开展示范应用……充分表明氢能汽车的发展已经实现了“技术闭环”。与此同时，我们还需看到，氢能汽车要走向大规模应用、完成“商业闭环”，还有若干现实问题需要解决：
一是成本高。氢能汽车走向市场，长期面临气价高、车价高、服务成本高等“三高”问题的困扰。近年来，随着氢能技术的快速进步、商业场景的持续打造，以及基础设施的配套完善，氢燃料电池汽车的使用成本已经大幅下降。按现行市场价格测算，氢燃料电池汽车的直接运行成本（百公里能耗成本）已经低于燃油车；与燃烧汽油的家用轿车相比，其成本优势更加明显。但从购车环节看，氢燃料电池汽车的售价则明显偏高，其中，重卡比柴油重卡贵30万元左右，家用轿车比汽油轿车贵10万元左右。从产品全生命周期看，氢能汽车的成本优势尚不够突出。
二是配套服务差。氢燃料电池汽车的普及，需要有完整的售后服务（如氢气加注网络、维修网络等）作为支撑。从氢气加注网络看，建设加气站动辄需要一两千万元的固定资产投资，此外还要有氢气运输车辆或氢气运输管道相配套。要全面铺开加气站网络的建设，需要大笔社会资金的投入。在氢能汽车销售没有爆发的条件下，社会资本对大规模介入加气站建设心存疑虑。和燃油车、电车相比，氢能汽车的售后服务明显薄弱，这极大地限制了氢能汽车的推广和普及。
三是社会认可度低。近年来，氢能话题逐渐升温，但由于产品普及度低，公众对氢能技术仍心存疑惑。完全打消社会公众对氢能汽车安全性、便利度、经济性的疑虑，仍需一定的时间。
需要引起关注的是，氢能汽车只是新能源汽车发展的技术路径之一。和纯电汽车相比，氢能汽车主要在重型卡车售价上表现出较为明显的优势，而直接运行成本明显较高，服务网络也明显薄弱。在激烈的技术和市场竞争中，如果氢能汽车的商业化进程迟迟不能取得突破，如果任由电动汽车持续侵蚀传统燃油车的市场份额，那么，在“网络效应”的加持下，氢能汽车要想在汽车产业版图上占据“一席之地”，所付出的努力也必将会大大增加。因此，必须抓住难得的时间窗口，积极作为，推动氢能汽车产业发展实现新的突破。
三、加快完成从“技术闭环”向“商业闭环”的跨越
今后一段时期，高质量推进氢能汽车的商业化推广应用试点工作，需要把握好如下几点。
一是在研发环节扩大开放，破除技术壁垒和封锁。氢燃料电池汽车技术的研发主要是依托几家大型车企展开的。各家车企为了取得快速的技术突破，均采取了“全产业链布局、全栈式研发”的模式，在很短时间内就打通了整条产业链，实现了全产业链技术的自主可控，但由此也出现了多套标准和产品“同台竞技”、不同系统间相互隔绝和封锁的局面。应充分借鉴IT行业、电动汽车行业领头企业通过发布路线图、开源技术专利吸引更多参与者跟随并以此快速培育壮大市场的经验，以编制产业技术标准为抓手，推动企业间研究开发的竞争与合作，以加快全行业技术进步的步伐；推动基础性科研成果的开放与共享，以吸引更多社会力量参与，助力全行业的发展。
二是完善应用端产业生态，增强商业化推广应用的合力。目前，全社会对于氢能汽车的应用场景已经达成普遍共识，关键在于行动！可以考虑推动成立氢能汽车推广应用联盟，把生产厂家、大型物流运输企业、金融投资机构、大学和研究机构、政府机构的代表汇聚在一起，群策群力，共同描绘发展远景、绘制发展路线图、解决前进中遇到的困难，加快氢能汽车的推广应用步伐。然后，再以规模化经营带来的成本节约反哺氢能汽车的商业化推广，推动氢能汽车产业发展迈上可持续发展的快车道。
三是把氢能汽车产业发展与新能源发展结合起来。“十五五”时期是实现“碳达峰”的关键时期，氢能（特别是绿氢）在降低碳排放方面的潜力也将进一步凸显。近年来，红足1世2站成为曼城指定合作伙伴太阳能、风能快速发展。应进一步完善相关政策，推动氢能汽车产业与风能、太阳能、潮汐能等协同发展，这不仅有助于推动实现“双碳”发展目标，也有助于进一步降低氢能成本。
（作者：张俊伟，系国务院发展研究中心宏观经济研究部二级巡视员）
